Мифы о транспорте - Миф второй "ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ДОЛЖЕН ПРИНОСИТЬ ПРИБЫЛЬ"

| Печать |

Подробности: Категория: Проблемы трамвая; Просмотров: 6008

Мифы о транспорте - Миф второй "ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ДОЛЖЕН ПРИНОСИТЬ ПРИБЫЛЬ"

Чиновники различных уровней, заявляя об убыточности городского пассажирского транспорта, требуют баснословных прибылей и почти кричат, что транспорт без дотаций и внешнего регулирования может и должен приносить прибыль.

Оценка эффективности работы городского пассажирского транспорта имеет двойственный характер.

Во-первых, её можно оценивать по показателям работы самого транспортного предприятия: рентабельности, производительности труда, уровню фондоотдачи. Однако с другой стороны эффективность работы транспорта может быть оценена по общественным и народно-хозяйственным показателям, таким как время поездки, комфортабельность, эффективность работы предприятий материального производства, к которым транспорт осуществляет доставку людей и другим. Обе оценочные системы зачастую вступают в противоречие, например, выгодный поставщику транспортной услуги большой интервал движения создает неудобства пассажирам: возрастает время ожидания транспорта.

Следуя заявлениям дзержинских эффективных менеджеров в настоящее время, оценку работы транспорта они осуществляют по показателям транспортного предприятия, по таким как прибыль и убыточность.

Но поскольку городской пассажирский транспорт призван выполнять, и выполняет по сей день социальную значимую работу, его деятельность следовало бы оценивать и с учетом его общественной и народно-хозяйственной полезности. Однако этого умышленно не делается.

При признании социальной значимости городского пассажирского транспорта, он не может быть не убыточным. Причин на это много. Их можно разделить на два больших блока. Первые – это экономические и законодательные причины, обусловленные установившимися условиями возникновения и порядком возмещения затрат транспортных предприятий. Вторые – это особенности технической специфики функционирования городского пассажирского транспорта, особенно электрического.

Любая отрасль производства в том числе и городской пассажирский транспорт постоянно сталкивается с повышением затрат на энергоресурсы, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, что предопределяет рост себестоимости перевозок. При этом стоимость проезда поднимается значительно реже, а многие категории граждан имеют право льготного или бесплатного поезда.

Это приводит к дефициту бюджета транспортного предприятия и необходимости его восполнения за счет дотаций и компенсаций проезда льготников из муниципального, регионального или федерального бюджета. Зачастую такие дотации и компенсации не доходят до транспортного предприятия, и оно терпит убытки.

Отсутствие дотаций на покрытие издержек возникающих при перевозке льготников одна из часто обсуждаемых причин убыточности транспортных предприятий, но она не основная.

Вскрыть истинные причины убыточности и определить приоритетные направления экономического оздоровления транспортного предприятия позволяет логическое решение вопроса дефиниций таких понятий как, что такое транспортная работа, а что транспортная продукция.

Профессор Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета, член Совета Управления городского электрического транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, заслуженный работник жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, Почетный член Международной ассоциации работников городского электрического транспорта, Почетный житель города Нижнего Новгорода Юрий Маркович Коссой в своих работах устанавливает четкие определения транспортной работы и транспортной продукции.

Транспортная работа – это непосредственная производственная деятельность транспортного предприятия, сводящаяся к реализации технической функции транспорта – процессу движения, который может осуществляться независимо от конечного эффекта. Т.е. транспортная работа может быть совершена без получения транспортной продукции и характеризует лишь перевозочный потенциал транспортного предприятия, который ряд транспортников рекомендуют измерять в место-километрах.

Примером транспортной работы служат нулевые рейсы трамвайных вагонов из депо до узла «Швейная фабрика», осуществляемые без пассажиров, т.е. без производства транспортной продукции. При этом транспортная работа определяется как бесполезная.

Но затраты и издержки при этом возникают и слагаются из стоимости потребленных ресурсов, амортизации основных фондов, затрат труда работников и т.п. Транспортная продукция – это конечная форма реализации перевозочного потенциала транспортной работы, показатель объема выполненных пассажирских перевозок, измеряемый в пассажиро-километрах. Производство транспортной продукции как явления доставки пассажира к месту назначения без пассажира невозможно.

Озвученные различия в ключевых категориях функционирования транспорта предопределяют несоответствия формирования себестоимости транспортной работы и транспортной продукции. Себестоимость транспортной работы зависит от вполне стабильных факторов – издержек и затрат. Себестоимость транспортной продукции, а именно конкретной поездки конкретного пассажира слагается не столько из затрат и издержек для производства полезной транспортной работы, сколько определяется уровнем транспортного спроса, объемом реальных доходов населения и социально-экономической ситуацией в городе.

Данные факторы нестабильны и предопределяют значительные колебания себестоимости проезда, как во времени, так и топографически (на разных маршрутах). В результате формируется диссонанс: себестоимость транспортной продукции нестабильна (т.к. нестабилен транспортный спрос и другие определяющие факторы) и заметно ниже себестоимости транспортной работы. Иными словами оплата перевозки пассажира им самим недостаточна для покрытия всех издержек и затрат транспортного предприятия.

Озвученные экономические причины убыточности транспортных предприятий диктуют необходимость поиска путей их нивелирования. И если с оплатой выпадающих доходов транспортного предприятия по причине недобора проездной платы все понятно – необходимо дотирование, то в решении вопроса возмещения издержек и затрат на осуществление транспортной работы все куда сложнее.

При беглом рассмотрении условий перевозочного процесса мы обычно обнаруживаем только двух участников: транспортное предприятие и пассажира. Это позволяет сделать скоропалительные выводы о том, что при перевозке пассажиров ничего материального не производится, пассажиры не изменяются ни количественно, ни качественно и снизить остроту проблемы убыточности невозможно, а если и возможно, то только за счет повышения стоимости проезда. На самом деле это не так.

Важно понимать, что большинство поездок связаны с осуществлением человеком деятельности в сфере материального производства (заводы), в сфере обслуживания (учреждения здравоохранения, образования) или в культурно бытовой сфере (покупка в магазине). Поездок ради самих поездок (например, экскурсии) совершает ничтожно малое количество людей. Таким образом, получаем, что большинство поездок носят не личный, а общественный и народно-хозяйственный характер и преследуют своей целью получение прибыли и дохода в других, не транспортных сферах.

Таким образом, прибыль от поездки присваивается, например, заводом или театром, куда приехал пассажир для выполнения работы или просмотра спектакля, а все затраты на доставку человека к месту приложения труда или участия в зрелищном мероприятии ложатся на плечи транспортного предприятия. Поэтому решение проблемы оплаты транспортной работы видится в необходимости обязательного участия в этом коллективного потребителя и разработке механизма взыскания финансовых средств со всех участников рынка, кто получает доход от работы городского транспорта. При этом пассажир должен оплачивать только транспортную продукцию как факт своего перемещения, но с учетом того, что транспортная работа уже оплачена.

На сегодняшний день мы имеем несколько иную ситуацию – транспортная продукция оплачивается, а транспортная работа нет. Результатом этого становится наличие колоссальных издержек производства, что влечет за собой мизерные размеры заработной платы транспортников, низкий уровень амортизации и обновления подвижного состава и материально-технической базы транспортных предприятий. В результате проблема принимает вид нарастающего снежного кома: ухудшение ситуации на транспортных предприятиях приводит к еще большему увеличению издержек и обвалу эффективности производства.

Технические особенности эксплуатации городского пассажирского транспорта вносят не меньший вклад в его убыточность. Особенно это касается электрического транспорта. Трамвай и троллейбус привязаны к контактной сети и рельсовому пути, что предопределяет ограниченность выбора пути следования, способов организации движения при происшествиях и, что становится все более актуальным, особенно для троллейбуса, – зависимость надежности сообщения от уличного трафика (пробок). Данные технические особенности определяют издержки производства и себестоимость транспортной работы. Простой подвижной единицы в заторе снижает выпуск транспортной продукции при возрастании себестоимости транспортной работы. В результате опять имеем убытки транспортного предприятия.

Решение проблемы зависимости убыточности городского электрического транспорта от его технических особенностей заключается в использовании этих самых особенностей. Привязанность трамвая к рельсовому пути позволяет выделять и обособлять его линии от общего трафика, что ставит трамвай вне конкуренции с безрельсовыми участниками перевозочного процесса. Для осуществления работы линии трамвая в условиях, например ДТП, достаточно предусмотреть съезды на встречные пути, что позволит осуществить объезд по «встречке» или (если ДТП затронуло габариты обоих путей) обернуть состав в обратном направлении (при использовании двухсторонних вагонов).

Организация движения троллейбусов также возможна по выделенным полосам, однако по сравнению с организацией выделенного полотна трамвая это малоэффективная мера.

Представленные материалы наглядно демонстрируют, что транспорт вне сферы материально производства всегда убыточен. Финансовое благополучие транспорта прочно связано с динамикой экономических показателей предприятий и организаций, которые он обслуживает. В связи с этим ясны и понятны мотивы оказания торговыми сетями («Магнит» и др.) спонсорской помощи в организации работы частного перевозчика ООО «Тройка» на маршруте №24, по трассе которого они расположены (Смотрите на 2.10 мин.).

Так и должно быть. Не ясно одно, почему Управление транспорта и связи в лице Д.В. Волокушина не требует от крупных ТЦ и торговых сетей помочь с финансированием работы трамвая маршрута №4, который проходит там же и возит тех же покупателей в эти магазины?

Литература

Коссой, Ю. М. Современная проблематика городского транспорта (Экономическая теория, методологические подходы, реалии хозяйствования) Монография. – Нижний Новгород: НГАСУ, 2004. – 89 с.