Дзержинский трамвай в людях и цифрах

 

Тема дзержинского трамвая не дает покоя ни Дзержинской администрации, ни жителям города. Первое, скорее всего, является следствием второго и связано с тем, что неравнодушные к проблеме дзержинского трамвая жители города постоянно напоминают о себе властям. Однако только напоминаниями дело не ограничивается. 30 марта 2013 года была создана инициативная группа «Дзержинцы за трамвай». Инициативная группа осуществляет активную деятельность в целях сохранения, модернизации и развития трамвайного сообщения в городе Дзержинске. Подобная деятельность обусловлена в первую очередь тем, что, трамвай является самым экономичным видом городского общественного транспорта. Не менее важным аргументом в пользу сохранения, модернизации и развития трамвайного движения инициативная группа считает высокую транспортную эффективность работы трамвая в условиях городских улиц и его экологическую безопасность для городской среды. Кроме того, как свидетельствуют данные социологических исследований и опросов, большинство жителей города Дзержинска выбирает трамвай.

Одним из наиважнейших направлений работы инициативной группы является формирование научной базы транспортно-экономической целесообразности трамвая на проспекте Ленина и в городе в целом с последующим информированием жителей и администрации города о результатах исследований.

К настоящему времени выполнена большая работа по изучению пассажиропотока на трамвайном маршруте №5 и значительно дублирующих его маршрутных такси № 25 и 9.    

Исследование проводилось инициативной группой «Дзержинцы за трамвай» в течение июня 2013 года. Работа и последующий анализ полученных данных выполнялись в соответствии с методическими приемами, изложенными в учебных пособиях «Городской транспорт», В.А. Юдин и Д.С. Самойлов, 1975; «Организация пассажирских перевозок», О.Н. Ларин, 2005 год. Цифровые данные обрабатывались методами вариационной статистики.

 

Из представленной ниже таблицы следует, что в настоящее время пассажиропоток на трамвайном маршруте №5 составляет 133,61±2,1 чел/час на одну единицу подвижного состава. Пассажиропоток на маршрутном такси значительно уступает трамвайному. Он меньше на 52,8% и составляет 63,0±1,4 чел/час на единицу подвижного состава при равных интервалах движения. В сутки трамваем по маршруту №5 перевозится 28859,7±84,3 человек, а в год 10533,8 тыс. человек. Здесь важно отметить, что последняя цифра весьма схожа с цифрой, представленной в Концепции развития муниципального пассажирского транспорта в г. Дзержинске на период до 2017 года (далее – Концепция), где сказано, что трамваем за 2012 год перевезено 10531,8 тыс. человек. В Концепции данная цифра позиционируется как объем пассажирских перевозок, который осуществлен всеми маршрутами трамвая в городе. Можно сделать вывод, чтоадминистрация оперирует явно заниженными данными, полученными, вероятно, только при исследовании пассажиропотока на трамвайном маршруте №5. Трамвайный маршрут №4 в расчет не брался.

На диаграмме (рисунок 1) представлена эпюра пассажирского потока на трамвайном маршруте №5 в обоих направлениях, а также на маршрутных такси №№ 25 и 9 на участке ФКП «Завод имени Я.М. Свердлова» – ДКХ и обратно. Здесь четко вырисовывается картина высокого транспортного спроса на услуги трамвая, особенно на участке от ул. Сухаренко до ул. Черняховского. Максимальная наполняемость салона трамвая регистрируется на участке Дом учителя – ул. Гайдара и бул. Мира – ул. Гайдара.

Pass 05 01

 

Маршрутное такси востребовано жителями города значительно меньше. Причин на это много. Первая из них – трамвай оттягивает на себя основной пассажиропоток ввиду своей ориентированности на различные социальные слои населения, имеющие льготы. Маршрутные такси льгот не предоставляют. Вторая причина высокого транспортного спроса на трамвай – его независимость от общей дорожной ситуации. Трамвай движется по выделенному полотну, не стоит в пробках, поэтому жители города в выборе вида транспорта для своего передвижения отдают предпочтение трамваю.

 

Таблица

Пассажиропоток, энергозатраты и их сравнительная эффективность по действующим видам транспорта и в случае их замены в транспортном коридоре «проспект Свердлова – проспект Ленина».

 

Показатели

Трамвай, маршрут №5 и альтернативы

Маршрутное такси, маршрут №№ 25 и 9

Сегодня, модель вагона 71-605

При замене подвижного состава на 71-623

При замене на троллейбус, ТролЗа-5265

При замене на автобус типа ЛиАЗ-5256

ПАЗ-32054

Результаты исследования пассажиропотока, чел/единицу ПС за час

133,61

133,61

133,61

133,61

63,0

Число единиц ПС на маршруте

12

12

12*

12*

20 (по 10 на каждом маршруте)

Протяженность маршрута, км

8,0

8,0

8,0

8,0

5,6

Время в пути, ч

0,5

0,5

0,5

0,5

0,3

Время работы, ч

18

18

18

18

18

Средняя маршрутная скорость, км/час

16,0

16,0

16,0

16,0

18,6

Пассажиропоток, чел/сутки

133,61*12 трамваев*

18 часов = 28859,7

28859,7

28859,7

28859,7

63,0*20 автобусов*18 часов = 22680,0

Стоимость израсходованной энергии на 1 км пробега, руб.

9,85

6,0

11,36

8,67

4,25

Общие энергетические затраты, руб./сут.

9,85*16 км*12*18 = 34041,6

7,04*16 км*12*

18 = 20736,0

11,36*16*12*18= 39260,16

8,67*16 км*12*18 = 29963,52

4,25*20*18 = 28458,0

Энергетические затраты на перевозку одного пассажира, руб./чел.

34041,6/

28859,7= 1,17

20736,0/

28859,7= 0,71

39260,1/28859,7=

1,36

29963,52/

28859,7= 1,03

28458,0/

22680,0 = 1,25

Примечания: * - представлено число троллейбусов/автобусов, равное числу трамваев; в реальных условиях выпуск на маршрут потребуется увеличить до 16-18 машин.

 

С учетом установленного пассажиропотока можно рассчитать энергозатраты, которые необходимы для перевозки каждого из пассажиров в реальных условиях.

Для расчета необходимо знать энергозатраты на 1 км пробега каждого вида транспорта.

Для трамвая можно взять стандартные значения, приводимые в технической документации на трамвайные вагоны:

  • 110 Вт*ч/т*км для вагонов с реостатно-контакторной системой управления – РКСУ (например, 71-605А, эксплуатируемых в Дзержинске).
  • 60 Вт*ч/т*км для современных вагонов (71-623 и т.п.)
    (хотя известно, что значения, полученные на реальных маршрутах, обычно меньше).

В случае замены трамвая троллейбусом энергозатраты на перевозку того же количества пассажиров увеличатся. Это связано со значительным энергопотреблением троллейбуса ввиду того, что его двигатель работает постоянно, в отличие от трамвая, движение которого в основном осуществляется на выбеге (т.е. трамвай движется с неработающим двигателем, накатом).

Удельное энергопотребление троллейбусом с РКСУ, указываемое в технической документации составляет 130 Вт*ч/т*км.

Энергопотребление у городского электротранспорта сильно зависит от массы транспортного средства. Для расчетов необходимо знать массу каждой единицы подвижного состава с учетом пассажиропотока. Полная масса единицы подвижного состава при установленном пассажиропотоке 133,61 чел/час составляет:

  • Трамвай 71-605А: 18650 [кг]+133,61 [чел/час]*70 [кг] = 28,0 [т];
  • Современный трамвай 71-623: 22000 [кг] + 133,61 [чел/час] * 70 [кг] = 31,35[т];
  • Троллейбус ТролЗа-5265: 18000 [кг] + 133,61 [чел/час] * 70 [кг] = 27,35 [т].

Тогда расход энергии на 1 км пробега трамвая представляет собой произведение массы подвижного состава на его энергопотребление и составляет 3,08 кВт*ч для вагонов 71-605А, эксплуатируемых сегодня в Дзержинске. Для трамвая современной модели 71-623 расход электроэнергии составляет 1,88 кВт*ч, что на 38,9% меньше по сравнению со «старыми» трамваями. Современный троллейбус ТролЗа-5265 расходует энергии 3,55 кВт*ч, что на 88,8% больше в сравнении с современным трамваем и на 15,2% больше в сравнении с трамваями, эксплуатируемыми в городе сегодня.

Стоимость израсходованной энергии на 1 км пробега представляет собой произведение расхода электроэнергии на 1км пробега на стоимость 1 кВт*час. Стоимость 1 кВт*ч на 2013 год в среднем составляет 3,2 руб.

Тогда получаем, что для пробега 1 км вагоны типа 71-605А тратят 9,85 руб./км, современные трамваи 71-623 – 6,0 руб./км, а троллейбус ТролЗа-5265 – 11,36 руб./км.

Для расчета энергозатрат эксплуатации автобусного транспорта необходимо знать нормы расхода ГСМ. Массой подвижного состава, как правило, пренебрегают. Согласно руководящему документу Минтранса Р3112194-0366-03 «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», расход топлива для автобуса ЛиАЗ-5256.25 с двигателем КамАЗ составляет 37,4л/100 км. Для ПАЗ-32054 расход топлива составляет 17,1 л/100 км.

Средняя оптовая цена дизельного топлива составляет 30000 руб./т., плотность 840 кг/м3 соответственно в 1т около 1200л, т.е. примерно 25,0 руб./л.

Умножая показатели расхода топлива и его стоимость получаем, что затраты на 1 км пробега автобусом ЛиАЗ-5256.25 составляют 8,67 руб./км, а автобусом ПАЗ-32054 – 4,25 руб./км.

Затраты на 1 км пробега одной единицы подвижного состава, приведенные к одному пассажиру (при пассажиропотоке 133,61 чел/час по маршруту трамвая №5 (в т.ч. при замене его троллейбусом или автобусом) и 63,0 чел/час в маршрутных такси №25 и 9) составляют:

  • Трамвай 71-605А: 9,85 [руб./км] /133,61 [чел/час] = 0,073 [руб./км];
  • Современный трамвай 71-623: 6,0 [руб./км] /133,61 [чел/час] = 0,045 [руб./км];
  • Троллейбус ТролЗа-5265: 11,36 [руб./км] /133,61 [чел/час] = 0,085 [руб./км];
  • ЛиАЗ-5256.25: 8,67 [руб./км] /133,61 [чел/час] = 0,064 [руб./км];
  • ПАЗ-32054: 4,25 [руб./км] /63,0 [чел/час] = 0,067 [руб./км].

Из представленных данных, в т.ч. графически (рисунок 2) видно, что даже старый трамвай с РКСУ экономичнее на 14,11% по затратам на перевозку пассажира по сравнению с троллейбусом. А сравнение современного трамвая с автобусом и троллейбусом в абсолютных суммах по энергопотреблению, неоспоримо говорит в пользу трамвая.

 

Pass 05 02

 

Стоит отметить, что при наличии двух и более трамваев в режиме тяги на одном участке контактной сети возможно дополнительно уменьшить расход электроэнергии на 20% за счет рекуперации (возвращения электроэнергии обратно в контактную сеть при движении трамвая на выбеге, когда тяговый электродвигатель работает в режиме генератора). При этом результирующий удельный расход электроэнергии на тягу может уменьшиться до 45-50 Вт*ч/т*км. Троллейбусы свойством рекуперации не обладают.

Представленные данные наглядно демонстрируют высокую востребованность трамвая в городе Дзержинске. Произведенные расчеты убедительно доказывают, что осуществление пассажирских перевозок трамваем является наименее затратным. Каждый пассажир трамвая обходится городу значительно дешевле, нежели пассажир автобуса или троллейбуса.

Сегодня дзержинский трамвай назвать трамваем можно с большой натяжкой. Не секрет, что трамвайная система Дзержинска требует комплексной реконструкции и полной замены парка вагонов. Естественно, это требует капиталовложений. И если перевозка одного пассажира трамваем, как мы выяснили, обходится для бюджета города дешевле, то в отношении реконструкции бытует мнение, что это весьма дорогое удовольствие, а автобус или троллейбус значительно дешевле. Так ли это на самом деле?

Рассмотрим несколько цифр, понятных каждому, даже не осведомленному в транспортных вопросах, человеку. Комплексная реконструкция пути и закупка всего подвижного состава новых трамваев для маршрута №5 согласно Концепции составляет 558,0 млн. рублей. Хотя сама же администрация города еще недавно сообщала, что на реконструкцию трамвайной линии маршрута №5 и покупки новых трамвайных вагонов требуется без малого 830,0 млн. рублей. На реконструкцию проезжей части проспекта Ленина в случае ликвидации трамвайной линии необходимо 620 млн. рублей. Полоса отвода трамвайной линии составляет примерно треть ширины проспекта. Следовательно, асфальтирование полосы отвода трамвайной линии, а по сути – новое строительство обойдется как минимум в 206,6 млн. рублей. Но при этом по каким-то причинам не озвучена стоимость подвижного состава троллейбусов и автобусов, а также затраты на прокладку троллейной линии. Один современный, аналогичный трамваю по комфорту (низкопольный) троллейбус (например, ТролЗа-5265 «Мегаполис») в базовой комплектации сегодня стоит более 7,0 млн. рублей. Трамвай – 16 млн. рублей, автобус большой вместимости – около 6,0 млн. рублей. Для замены всех 12 трамваев (вместимость 187 человек) при установленном пассажиропотоке маршрута 133,6 чел/час для обеспечения аналогичного уровня комфорта поездки (не битком) потребуется 16-18 троллейбусов или автобусов (вместимость 100-103 чел), плюс несколько (2-3) для резерва. Итого 20 машин общей стоимостью 140,0 млн. рублей троллейбусы и 120,0 млн. рублей автобусы. Стоимость строительства троллейбусной линии вместе с материалами составляет не менее 12 млн. рублей за километр двухпутной линии, что при длине маршрута 8,5 км составляет 127,5 млн. рублей. Таким образом, получаем, что при замене трамвайного движения на автобусное (326,6 млн. рублей), или троллейбусное (474,1 млн. рублей) сообщение общая сумма действительно отличается от стоимости реконструкции трамвая и на первый взгляд говорит в пользу безрельсовых транспортных средств. Однако не все так просто. Необходимо учитывать сроки службы, возводимой транспортной инфраструктуры.

Говоря о сроках службы троллейбусной и автобусной инфраструктуры, следует отметить, что она, в отличие от трамвайной, менее долговечна и требует привлечения для её обслуживания сторонних организаций. Дорожное покрытие для обеспечения эффективной работы автобуса и, особенно, троллейбуса требует ремонта хотя бы раз в 5 лет. Нанесение дорожной разметки и ямочный ремонт необходимо осуществлять не реже одного раза в год. Ежегодно для очистки дорожного покрытия от снега и льда привлекаются дорожные службы, что естественно значительно удорожает текущее содержание дорожного покрытия. Трамвайные пути, построенные на основе железобетонных шпал и рельс марки Р65 при интенсивности эксплуатации, равной железнодорожной служат не менее 10 лет. Текущее обслуживание путевого хозяйства трамвая полностью осуществляется с привлечением ресурсов трамвайного депо, или МУП «Экспресс». Следовательно, если учитывать затраты на реконструкцию трамвайной линии, пуск автобусного или троллейбусного маршрута в свете данных сроков службы при установленном пассажиропотоке 133,6 чел/час, за вычетом стоимости подвижного состава получим:

  • Трамвай: (558,0-192,0 млн. [руб.]) /10 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 41,60 [руб./чел];
  • Троллейбус: (474,1-140,0 млн. [руб.]) /5 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 76,12 [руб./чел];
  • Автобус: (326,6-120,0 млн. [руб.]) /5 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 47,07 [руб./чел].

 

Таким образом, стоимость реконструкции трамвая, приведенная к одному пассажиру меньше на 39,8% по сравнению с затратами на организацию троллейбусного движения. Графически соотношение стоимости реконструкции трамвайной линии, пуска автобусного или троллейбусного маршрута, приведенные к одному пассажиру представлено на рисунке 3.

Помимо представленных расчетов есть ещё одна особенность: в развитых странах никто не относит стоимость подвижного состава сразу к затратам. Большое значение имеет срок службы самого транспортного средства. Именно на этот срок и опираются при выборе вида транспорта для городских пассажирских перевозок. На этот же срок обращают внимание банки, участвующие в лизинговых программах и передающие городу в лизинг подвижной состав.

Pass 05 03

Именно срок службы трамвайного вагона, автобуса или троллейбуса оказываются ключевыми в разрешении вопроса экономической эффективности эксплуатации того или иного направления и подбора для него вида общественного транспорта. И тут начинается самое интересное: при оценочной стоимости, например, трамвайного вагона 71-623, имеющего длину 16,4 метра и ширину 2,5 метра 13 млн. рублей и 11,4-метрового автобуса/троллейбуса стоимостью в среднем 7,0 млн. рублей с учетом закладываемых сроков эксплуатации один квадратный метр пола трамвая оказывается дешевле автобусного. Трамвай эксплуатируется минимум 16 лет, а автобус/троллейбус – максимум 6 лет. Из-за низкого пола и расположения тягового оборудования в тележках пассажирская площадь трамвая используется полностью, а у автобуса или троллейбуса – за минусом колесных арок и моторного отсека. Таким образом, получаем, что площадь трамвая составляет 41 м. кв., а автобуса – 28,5. Дальше простая арифметика. 1 квадратный метр трамвая обойдется перевозчику в час в 16000000 [руб.] /16 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /41 [м. кв.] = 3,71 [руб./ч]. Один квадратный метр автобуса или троллейбуса – 7000000 [руб.] /6 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /28,5 [м. кв.] = 6,23 [руб./ч]. Разница в пользу трамвая 1,67 раза при кажущейся разнице в 2,28 раза в пользу автобуса или троллейбуса при оценке стоимости подвижного состава. И это с учётом того, что при самом простом подсчёте (без обслуги) фонд зарплаты только водителей автобусов минимум в полтора раза превышает фонд зарплаты водителей трамваев.

Если аналогичный расчет произвести относительно числа перевозимых пассажиров, поставив в расчет вместо площади салона транспортного средства пассажиропоток на маршруте, то получим, что трамвай в перевозке пассажиров дешевле. Затраты на перевозку одного человека трамваем составят 16000000 [руб.] /16 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 1,13 [руб./чел], автобусом или троллейбусом – 7000000 [руб.] /6 [лет] /365 [дней] /18 [ч] /133,61 [чел/час] = 1,32 [руб./чел]. Следовательно затраты на перевозку одного человека трамваем меньше в сравнении с автобусом/троллейбусом на 14,39%. К этому следует добавить меньшие затраты на содержание трамвайной инфраструктуры (по сравнению с автобусной и троллейбусной), о чем уже говорилось выше.

Pass 05 04

Обобщая полученные данные, имеем, что в сумме энергозатрат, реконструкции или нового строительства и стоимости покупки нового подвижного состава, трамвай в гонке за экономическую целесообразность легко обходит своих конкурентов:

  • Трамвай: 0,045 [руб./км]*16 [км] +41,60 [руб./чел] +1,13 [руб./чел] = 43,45 [руб./чел];
  • Троллейбус: 0,085 [руб./км] *16 [км] +76,12[руб./чел] +1,32 [руб./чел] = 78,80 [руб./чел];
  • Автобус: 0,064 [руб./км] *16 [км] +47,07[руб./чел] +1,32 [руб./чел] = 49,41 [руб./чел].

Графически экономическая целесообразность эксплуатации, реконструкции и покупки подвижного состава трамвая в сравнении со стоимостью пуска и эксплуатации автобусного или троллейбусного маршрута представлена на рисунке 4.

Комплексная реконструкция, замена подвижного состава и эксплуатация современных трамваев, приведенные к одному жителю города Дзержинска, ежедневно пользующемуся трамваем маршрута №5 дешевле на 44,8% по сравнению со стоимостью строительства и эксплуатации линии троллейбуса и на 12,0% по сравнению со стоимостью пуска и эксплуатацией маршрута автобуса. Следовательно, реконструкция трамвайной линии, обновление парка вагонов в условиях установленного пассажиропотока транспортного коридора «проспект Свердлова – проспект Ленина» города Дзержинска является наиболее экономически целесообразным решением транспортного вопроса. Строительство и последующая эксплуатация троллейбусной линии являются наиболее затратными.

Проведенные исследования позволяют дать убедительный ответ на вопрос, почему европейские и динамично развивающиеся города России, которыми руководят настоящие хозяйственники, выбирают трамвай? Ответ прост: трамвай – это экономически выгодно!

P.S. В представленной работе мы постарались объективно представить экономическую целесообразность организации движения трамвая, троллейбуса и автобуса в сравнительном аспекте по ключевым статьям затрат. Однако мы не учитывали такие статьи расходов как заработная плата водителей, кондукторов, диспетчеров, технического и административного персонала депо и парков, затраты на ремонт и запасные части. Но зная, что фонд зарплаты водителей трамвая ниже, чем водителей автобусов и троллейбусов, а расходы на обслуживание безрельсовых транспортных средств по сравнению с трамваем выше, можно уверенно говорить об экономической целесообразности трамвая.