Мифы о транспорте - Миф 3. "Троллейбус на Свердлова необходим"
- Подробности
- Категория: Проблемы трамвая
- Просмотров: 3856
Этот миф активно пытается притворить в жизнь депутат В.В. Портнов. Однако он за три года, что занимается транспортом, по всей видимости так ни разу и не открыл СНиПы или, хотя бы глаза на транспортную ситуацию на проспекте Свердлова. Интересно, депутат Портнов искренне верит в то, что СНиПы пишутся, что бы навредить его планам по развалу муниципального транспорта или, все-таки здраво осознает, что их первоочередная задача - обеспечение безопасности уличного движения и надежности транспортного сообщения? Не менее интересно то, понимает ли г-н Портнов, что троллейбус, стоящий в пробках, даже если его пуск был пролоббирован самим Шанцевым, привезет своему предприятию одни издержки? Видимо не понимает. А эйфория от пуска троллейбуса вместо трамвая №3 медленно проходит со все более возрастающим автомобильным трафиком...
Депутат Городской думы В.В.Портнов и его протеже в Управлении транспорта и связи администрации г.Дзержинска Д.В.Волокушин придерживаются четкой позиции строительства троллейбусной линии по проспекту Свердлова с дальнейшей перспективой замены трамвая на участке от завода Свердлова до узла «Швейная фабрика». Об этом они неоднократно заявляли, говоря, что троллейбус как социальный транспорт там остро необходим.
ЭТО НЕ ТАК!
Необходимость, да и, вообще, законная возможность пуска троллейбуса на проспекте Свердлова вызывает обоснованные сомнения.
Пока Д.В. Волокушин отправляет (см. на 5.37 мин.) членов думской комиссии по городскому хозяйству за консультацией о ширине полос для троллейбуса к Игорю Тихомирову, ИГ «Дзержинцы за трамвай» обратилась к более компетентным источникам, а именно к СНиП 2.07.01-89* и СНиП 2.05.09-90. В документах, которые, заметим, обязательны для исполнения мы выявили как минимум три причины невозможности организации троллейбусного движения на проспекте Свердлова при существующей в настоящее время ситуации.
1.Ширина полосы для пуска троллейбуса должна быть не менее 4 метров (СНиП 2.07.01-89*, п. 6.18., таблица 8, приложение 3). В настоящее время ширина составляет 3 и 3,5 метра.
2.Необходимо наличие оборудованных остановочных карманов шириной 3 и длиной не более 40 метров (СНиП 2.05.09-90). Сейчас такими карманами оборудована только остановка «8 микрорайон» (у 41-го магазина).
3.Справа от крайней полосы должна быть техническая полоса шириной не менее 0,5 метров.
Также, если следовать букве закона, сложности могут возникнуть при проектировании и строительстве кривой при повороте линии с проспекта на разворотную площадку у ФКП «завод им Я.М. Свердлова». Здесь очень мал радиус поворота.
Подробнее: Мифы о транспорте - Миф 3. "Троллейбус на Свердлова необходим"
Мифы о транспорте - Миф второй "ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ДОЛЖЕН ПРИНОСИТЬ ПРИБЫЛЬ"
- Подробности
- Категория: Проблемы трамвая
- Просмотров: 6008
Мифы о транспорте - Миф второй "ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ДОЛЖЕН ПРИНОСИТЬ ПРИБЫЛЬ"
Продолжение. Смотри начало...
Чиновники различных уровней, заявляя об убыточности городского пассажирского транспорта, требуют баснословных прибылей и почти кричат, что транспорт без дотаций и внешнего регулирования может и должен приносить прибыль.
Оценка эффективности работы городского пассажирского транспорта имеет двойственный характер.
Во-первых, её можно оценивать по показателям работы самого транспортного предприятия: рентабельности, производительности труда, уровню фондоотдачи. Однако с другой стороны эффективность работы транспорта может быть оценена по общественным и народно-хозяйственным показателям, таким как время поездки, комфортабельность, эффективность работы предприятий материального производства, к которым транспорт осуществляет доставку людей и другим. Обе оценочные системы зачастую вступают в противоречие, например, выгодный поставщику транспортной услуги большой интервал движения создает неудобства пассажирам: возрастает время ожидания транспорта.
Следуя заявлениям дзержинских эффективных менеджеров в настоящее время, оценку работы транспорта они осуществляют по показателям транспортного предприятия, по таким как прибыль и убыточность.
Но поскольку городской пассажирский транспорт призван выполнять, и выполняет по сей день социальную значимую работу, его деятельность следовало бы оценивать и с учетом его общественной и народно-хозяйственной полезности. Однако этого умышленно не делается.
При признании социальной значимости городского пассажирского транспорта, он не может быть не убыточным. Причин на это много. Их можно разделить на два больших блока. Первые – это экономические и законодательные причины, обусловленные установившимися условиями возникновения и порядком возмещения затрат транспортных предприятий. Вторые – это особенности технической специфики функционирования городского пассажирского транспорта, особенно электрического.
Подробнее: Мифы о транспорте - Миф второй "ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ДОЛЖЕН ПРИНОСИТЬ ПРИБЫЛЬ"
Мифы о транспорте - Миф 1. транспорт должен работать по законам рынка
- Подробности
- Категория: Проблемы трамвая
- Просмотров: 4490
Миф 1. транспорт должен работать по законам рынка
Многочисленные дискуссии по вопросу дзержинского трамвая и транспорта в целом, которые ведутся на интернет-площадках, совещаниях в администрации и на заседаниях профильных комитетов в городской думе Дзержинска свидетельствуют, что многие жители и руководители города считают возможным перевод городского пассажирского транспорта на рельсы рыночной экономики.
ЭТО НЕ ПРАВДА!
Начнем с небольшой предыстории.
В 1980-х годах прошлого столетия в Великобритании, руководствуясь идеологическими стереотипами британское правительство предприняло попытку перевода общественного транспорта на принципы рыночных отношений. Считалось, что это приведет к формированию здоровой конкуренции и снижению транспортных затрат и издержек.
Однако был получен противоположный эффект, сопровождавшийся увеличением числа частных компаний, развалом всей системы городского транспорта и снижением объемов перевозок пассажиров при заметном росте тарифов. Это был очевидный и вполне предсказуемый провал попыток использования рыночных механизмов в системах общественного транспорта.
В отличие от Великобритании другие страны Европы пошли иным путем, заключающимся в первую очередь в интеграции всех городских транспортных систем с удобными пересадочными узлами, согласованными расписаниями, сквозными тарифами и сохранением механизмов их государственного регулирования.
В России, как видно из ситуации, складывающейся на рынке транспортных услуг, пошли по пути Великобритании. В 1997 году правительством РФ была одобрена «Концепция государственной транспортной политики», которая являет собой документ, базирующийся на положениях сочетанного применения механизмов рыночной экономики и государственного регулирования. Однако в самой концепции не раскрыты методы государственного регулирования транспортной деятельности, напротив, эта обязанность всецело возложена на пресловутые механизмы рыночной экономики.
Подробнее: Мифы о транспорте - Миф 1. транспорт должен работать по законам рынка
УБИЙСТВО ТРАМВАЯ. ОСНОВНЫЕ ФИГУРАНТЫ.
- Подробности
- Категория: Проблемы трамвая
- Просмотров: 3792
Как мы помним, глава администрации города Дзержинска после массированного контрнаступления жителей города открестился убирать трамвай (http://dzerjinsk.ru/news/trudnosti-rekonstruktsii-prospekta-lenina). Казалось бы, все решено, осталось только приступить к модернизации трамвайной системы. Даже директор МУП «Экспресс» И.Е. Глитняк высказался о возможности реконструкции трамвайных путей (http://vk.com/typical_dust?w=wall-36649301_99894),а в околотрамвайных кругах прошла информация о его желании приобрести б/у вагоны из Москвы ( http://vk.com/dzertram?w=wall-21256623_917/all).По-другому и быть не могло, ибо сам Игорь Евгеньевич прекрасно понимает экономическую целесообразность трамвая в сравнении с троллейбусом.
Однако сегодня ситуация разворачивается иначе. Как сообщают наши источники, в течение 10 дней из трамвайного депо вывозят новые рельсы для продажи в лом. Вывезено несколько тысяч тонн рельс. Также в лом режутся трамвайные вагоны, многие из которых по состоянию были несколько лучше, нежели те, что сегодня выходят на линию. Многие задаются вопросом: неужели И.Е. Глитняк солгал и начал ликвидировать трамвай? Отчасти это так и есть, но обусловлено это тем, что на него оказывается давление со стороны небезызвестной бизнес-группировки. Ключевой фигурой в ней является депутат В.В. Портнов. Именно он, угрожая увольнением, требует от руководства МУП «Экспресс» разработать проект троллейбусной линии по проспекту Свердлова ( http://vk.com/dzertram?w=wall-21256623_948/all). Стоимость проекта 500,0 тысяч рублей. Именно на разработку и реализацию этого проекта планируется направить деньги от продажи новых рельсов по цене металлома. В этом, пожалуй, вся суть эффективного менеджмента команды Вити Портнова, которая со времен его мэрства не изменяет принципу продать, продать всё и подешевле. Остается только фантазировать, как Портнов будет решать первоочередные проблемы города, когда рельсы и другой металл в городе закончатся?
Анализ представленной информации, а также подробный разбор ситуации с пуском вопреки требований СНиПов троллейбуса по проспекту Свердлова и автобуса №24 параллельно трамваю №4 свидетельствуют, что именно команда В.В. Портнова заинтересована в развале транспортной системы Дзержинска. Более того, очевидно, что маршруточное лобби есть и представлено оно командой бравого вояки Портнова. Помимо его самого в этой команде важные роли играют Д.В. Волокушин – начальник Управления транспорта и связи ( http://1dzer.ru/articles/634-dva-sobytiya-kotorye-sov..), П.М. Воронин и его двоюродный брат, работающий в МУП «Экспресс», А.С. Гуторов, А.А. Медведев и вся его семья, работающая в МУП «Экспресс». Основная цель этой братии – развал муниципального транспорта. Но об этом, приведя все объективные доводы, мы поговорим позднее. Сейчас важно, что бы каждый из нас понял, что нелегитимная власть, самоустранившись от управления городом, вынудила выйти из-за своей спины и показаться во всей красе более серьезных паразитов, вытравить которых наша приоритетная задача.
В грядущих публикациях из серии «Мифы», которые будем дублировать и в листовках, мы подробно расскажем о том, как отмыть бюджетные деньги на автобусном маршруте, идущем параллельно трамваю и утопить в ежедневном километровом заторе проспекта Свердлова несколько миллионов рублей, решившись пустить троллейбус по обочине.
Дзержинский трамвай в людях и цифрах
- Подробности
- Категория: Проблемы трамвая
- Просмотров: 6170
Тема дзержинского трамвая не дает покоя ни Дзержинской администрации, ни жителям города. Первое, скорее всего, является следствием второго и связано с тем, что неравнодушные к проблеме дзержинского трамвая жители города постоянно напоминают о себе властям. Однако только напоминаниями дело не ограничивается. 30 марта 2013 года была создана инициативная группа «Дзержинцы за трамвай». Инициативная группа осуществляет активную деятельность в целях сохранения, модернизации и развития трамвайного сообщения в городе Дзержинске. Подобная деятельность обусловлена в первую очередь тем, что, трамвай является самым экономичным видом городского общественного транспорта. Не менее важным аргументом в пользу сохранения, модернизации и развития трамвайного движения инициативная группа считает высокую транспортную эффективность работы трамвая в условиях городских улиц и его экологическую безопасность для городской среды. Кроме того, как свидетельствуют данные социологических исследований и опросов, большинство жителей города Дзержинска выбирает трамвай.
Одним из наиважнейших направлений работы инициативной группы является формирование научной базы транспортно-экономической целесообразности трамвая на проспекте Ленина и в городе в целом с последующим информированием жителей и администрации города о результатах исследований.
К настоящему времени выполнена большая работа по изучению пассажиропотока на трамвайном маршруте №5 и значительно дублирующих его маршрутных такси № 25 и 9.
Исследование проводилось инициативной группой «Дзержинцы за трамвай» в течение июня 2013 года. Работа и последующий анализ полученных данных выполнялись в соответствии с методическими приемами, изложенными в учебных пособиях «Городской транспорт», В.А. Юдин и Д.С. Самойлов, 1975; «Организация пассажирских перевозок», О.Н. Ларин, 2005 год. Цифровые данные обрабатывались методами вариационной статистики.
