Мифы о транспорте - Миф 1. транспорт должен работать по законам рынка

Миф 1. транспорт должен работать по законам рынка

Многочисленные дискуссии по вопросу дзержинского трамвая и транспорта в целом, которые ведутся на интернет-площадках, совещаниях в администрации и на заседаниях профильных комитетов в городской думе Дзержинска свидетельствуют, что многие жители и руководители города считают возможным перевод городского пассажирского транспорта на рельсы рыночной экономики.

ЭТО НЕ ПРАВДА!

Начнем с небольшой предыстории.

В 1980-х годах прошлого столетия в Великобритании, руководствуясь идеологическими стереотипами британское правительство предприняло попытку перевода общественного транспорта на принципы рыночных отношений. Считалось, что это приведет к формированию здоровой конкуренции и снижению транспортных затрат и издержек.

Однако был получен противоположный эффект, сопровождавшийся увеличением числа частных компаний, развалом всей системы городского транспорта и снижением объемов перевозок пассажиров при заметном росте тарифов. Это был очевидный и вполне предсказуемый провал попыток использования рыночных механизмов в системах общественного транспорта.

В отличие от Великобритании другие страны Европы пошли иным путем, заключающимся в первую очередь в интеграции всех городских транспортных систем с удобными пересадочными узлами, согласованными расписаниями, сквозными тарифами и сохранением механизмов их государственного регулирования.

В России, как видно из ситуации, складывающейся на рынке транспортных услуг, пошли по пути Великобритании. В 1997 году правительством РФ была одобрена «Концепция государственной транспортной политики», которая являет собой документ, базирующийся на положениях сочетанного применения механизмов рыночной экономики и государственного регулирования. Однако в самой концепции не раскрыты методы государственного регулирования транспортной деятельности, напротив, эта обязанность всецело возложена на пресловутые механизмы рыночной экономики.

 

В этом видится источник большого числа проблем городского транспорта в городах современной России. Причина здесь следующая.

Рыночные механизмы в их классической форме, такие как конкуренция, саморегулирование, баланс спроса и предложения применительно к транспортным системам не действуют и действовать не могут. Закон спроса и предложения в сфере транспорта не является регулятором производства и сбыта, не влияет на процессы ценообразования. Цена перестает быть объективной мерой стоимости услуги, не участвует в регулировании спроса и предложения и сама требует внешнего регулирования.

Транспортная услуга – это одна из услуг, для которой характерен монополизм, обусловленный техническими особенностями услуги и её неисключительностью. С одной стороны её нельзя убрать, запретить, а с другой – отсутствует альтернатива перемещению. У пассажира есть только один выбор: или ехать, или нет; потребить услугу или отказаться. Поэтому, учитывая, что человек имеет выраженную потребность в перемещении, которое нельзя заменить чем-то другим, очевидно, что спрос на услуги транспорта высокий и постоянный.

Но интересен тот факт, что по-сути своей потребителем транспортной услуги является не пассажир, а, например, предприятия, куда едут люди на работу. Это особенно важно понимать, когда речь идет о таких городах как Дзержинск.

gpmm

На сегодняшний день спрос на транспортные услуги повсеместно превышает предложение. По законам рынка должно возрасти предложение, и снизится цена услуги. Однако повального увеличения предложения транспортной услуги и следующего за этим снижения тарифов не наблюдается. Это демонстрирует, что закон спроса и предложения в системе транспорта не работает. Что же определяет рост тарифов на пассажирские перевозки? Ключевым механизмом, определяющим изменение стоимости транспортной услуги, являются издержки транспортного предприятия, и, чем они больше, тем выше стоимость проезда. Здесь важно понимать, что издержки не относятся к механизмам рыночного регулирования.

Наличие издержек как базисного условия формирования тарифов позволяет найти ответ на вопрос, почему муниципальный транспорт убыточен, а коммерческий (частный) приносит прибыль. Муниципальный транспорт не может избежать больших издержек, ибо его работа социально ориентирована и регламентирована более жесткими правовыми и техническими нормами. В то же самое время частный перевозчик не обременен задачей выполнять социальную функцию, не содержит своего парка (депо), не имеет собственной ремонтной базы, штат работников значительно меньше, а расписание выходов подвижного состава на маршрут ориентировано исключительно на время максимального пассажиропотока. Плюс более высокие тарифы и отказ от перевозки льготных категорий пассажиров способствуют минимизации издержек и получению прибыли.

В качестве иллюстрации стремления частных перевозчиков к получению прибылей за счет снижения издержек стоит привести факты установки излишнего числа сидений (например, в микроавтобусах на маршруте т-401к) или, напротив демонтажа посадочных мест на задних площадках в автобусах ПАЗ ООО «Транслайн» с целью увеличения вместимости подвижного состава. Тут логично возникает вопрос, что мешает частнику выпустить на линию не один, а два автобуса, обеспечив тем самым безопасность и комфорт поездки? Мешают этому возникающие дополнительные издержки и последующее снижение прибыли.

Все выше сказанное свидетельствует о том, что в экономике транспорта не действует закон спроса и предложения, а ключевым экономическим механизмом, направленным на получение прибыли является снижение издержек. В погоне за снижением издержек частные пассажирские компании игнорируют, а иногда идут на умышленное нарушение норм комфорта и безопасности пассажирских перевозок.

Конкуренции как таковой в сфере транспорта тоже нет. Доказательств этому несколько.

Во-первых, наличие огромного спроса на транспортные услуги предопределяет невозможность становления конкурентной среды. Иными словами пассажиров хватит на всех.

Во-вторых, то, что часто именуют конкуренцией, говоря о перехватывании пассажиров на остановках конкретного маршрута, не есть конкуренция, ибо нет основного условия её возникновения – полного подобия предоставляемой услуги. Трассы маршрутов, виды и модели подвижного состава, условия и тарифы проезда всегда разные. Но самое главное – различны издержки, определяющие финансовое благополучие транспортного предприятия, что отличает его от предприятий тех отраслей, где сформированы рыночные механизмы, а конкуренция определяется спросом и предложением.

На транспорте конкуренция возможна только при полной аналогии двух перевозчиков по всем параметрам, определяющим издержки, но это не реализуемо: невозможно себе представить две параллельные трамвайные или троллейбусные сети, два автобусных маршрута с одинаковым подвижным составом, обслуживаемом одинаковыми парками. В-третьих, если говорить о взаимодействии частных маршрутных такси и, например, муниципального трамвая, то очевидно, что маршрутка «конкурирует» только за платежеспособного пассажира, а трамвай за всех, что являет собой различные условия предоставления услуги и служит для первого способом снижения издержек, а для второго – выполнения социальной функции.

Поэтому нельзя считать конкурирующими маршруты-дублеры с различными условиями эксплуатации, с разной стоимостью проезда и, что самое важное, не одинаковой доступностью для различных социальных категорий граждан, ибо во-первых, это нарушает равенство прав граждан, а во-вторых – лишает перевозчика права на равенство начальных условий.

Пуск маршрутного такси или автобуса параллельно трамваю не является a priori признаком здоровой конкуренции. Конкуренции, характерной для рыночных отношений за право предоставить полноценную и безопасную услугу, здесь нет и быть не может. Имеет место лишь конкуренция за снижение издержек и получение большей прибыли (что выходит за рамки рыночных отношений).

Таким образом, в сфере городского пассажирского транспорта отсутствуют рыночные механизмы в их классическом понимании. Основным фактором, регулирующим ценообразование на пассажирские перевозки, являются издержки производства транспортной услуги.

При этом каждый перевозчик, что бы обеспечить свое финансовое благополучие стремится не к увеличению спроса на свои услуги (создавая привлекательные условия и обеспечивая низкие тарифы), а к снижению издержек. Следовательно, и конкуренции за право предоставить транспортную услугу нет. Законы рынка и механизмы рыночного регулирования в сфере транспорта не работают.

Выход из сложившейся ситуации видится в необходимости государственного регулирования на транспорте. Однако в настоящей России государство не стремится к реализации своей регулирующей функции в сфере городского транспорта.

В таких условиях регулирующую функцию на себя приняли муниципальные власти, чьи «регулирующие» действия, как правило, сводятся к поддержке и лоббированию определенных кругов лиц, стремящихся к монополизации и коммерциализации рынка транспортных услуг. Это не удивительно, ведь без поддержки властей играть по правилам рынка в сфере транспортных услуг, как мы видно из выше сказанного, невозможно.

В результате имеем обилие частных маршруток почти в каждом городе страны, появление которых возможно только при поддержке местных властей. http://1dzer.ru/articles/2857-est-takaya-professiya-lgat

Литература

  1. Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: «Территория будущего», 413 с.

  2. Коссой, Ю.М. Реформирование городских транспортных систем. – Н.Новгород: «Штрих-Н», 2006, 158 с.

Продолжение следует...

Автор: Андрей Блохин

Дополнительная информация