Работа трамвая с 1933 года по наше время
Работа трамвая с 1933 года по наше время.
Регулярное движение на новом маршруте началось 18 ноября, когда были введены в эксплуатацию 8 разъездов из 10 запланированных. Оно осуществлялось от площади Дзержинского (тогда – Советской) до ЧХЗ. На тот момент парк подвижного состава включал в себя 10 трамваев (серии «Х» – моторные вагоны и «М» – прицепные).
Официально днем рождения дзержинского трамвая считается 22 ноября 1933 года – именно этот день указан в годовом отчете Горьковского крайкомхоза.
Для управления эксплуатацией трамвая был создан трест механического транспорта (ТМТ), который в 1939 году был преобразован в Управление трамвая. Сначала ТМТ объединил трамвай и автобус. Впрочем, автобус (который был только 1) уже в 1934 году исчез из отчетных документов.
Депо все еще не было. В 1934 году был построен фибролитовый сарай, который вмещал 4 вагона, но это не решало проблему ремонта подвижного состава.
Тогда же состоялся первый выпуск школы вагоновожатых. А обучение и повышение квалификации слесарей и электриков осуществлялось прямо на рабочих местах.
В 1934 году трамвайная линия была продлена до поселка им. Свердлова, а на следующий год увеличилась протяженность парковых путей и проложены пути от ЧХЗ до Игумново. 6 мая 1938 года было открыто движение до платформы Ворошиловская. Так самые крупные предприятия и близлежащие поселки получили надежную связь с центром города.
В 1939 году все направление «восток – центр – запад» стало двухколейным. Это позволило увеличить пропускную способность линии и существенно повысить качество перевозок.
За первые 5 лет существования дзержинского трамвая протяженность путей увеличилась на 4 километра, трамвайный парк пополнился на 8 вагонов, а количество перевезенных пассажиров возросло более чем вдвое (с 4,8 млн до 9,8 млн человек).
Планировалось построить трамвайные линии от завода сложных красок до завода №80, от восточной промзоны до Гнилиц и от центра города до железнодорожного вокзала. Но началась Великая Отечественная война.
В годы войны с переходом всех промышленных предприятий на военных режим роль трамвая в городе возросла. Но большинство квалифицированных работников трамвайного управления ушли на фронт или оказались на заводах, где требовались опытные инженеры. В трамвайном депо остались в основном женщины-водители, которым пришлось осваивать ремонтные специальности и самостоятельно устранять технические неисправности вагонов. Остро не хватало рабочих рук.
В ноябре 1941 года впервые перестали выполняться плановые задания. Возросли простои вагонов на линии, т. к. к обычным их причинам (отсутствие напряжения в контактной сети, сходы с рельсов и т. п.) добавилась еще одна – воздушные тревоги.
Трамвай обслуживал предприятия не только пассажирскими, но и грузовыми перевозками. Помощь была взаимной: заводские рабочие принимали участие в ремонте вагонов, а от подстанции завода №96 было организовано дополнительное энергоснабжение восточной линии.
За военные годы общая протяженность трамвайных маршрутов не изменилась. Значительно сократился объем пассажирских перевозок. Инвентарный парк вагонов уменьшился с 45 в 1940 году до 43 в 1944 году.
В первые послевоенные годы эксплуатация трамвая оказалось убыточной, как и во многих городах СССР. Ситуация изменилась к лучшему лишь в 1948 году, однако темпы строительства новых трамвайных путей оставались низкими: если в 1933 – 1945 гг. было построено 35 км путей, то в 1946 – 1958 гг. – лишь 5 км. Действовавший маршрут вполне обеспечивал необходимые пассажирские перевозки, поскольку связывал центр города с крупнейшими заводами.
Основное внимание уделялось техническому состоянию подвижного состава, контактной сети и рельсов. В 1947 году было введено в эксплуатацию новое здание депо, построенное вместо временной ремонтной базы. Примерно тогда же на базе вагона серии «Х» был изготовлен первый снегоочиститель. На следующий год трамвайная линия была продлена до Тимирязевской.
К 1953 году – двадцатилетнему юбилею дзержинского трамвая – на линию ежедневно выходили 52 вагона при интервале 8 минут. Но подвижной состав за 20 лет выработал свой ресурс и требовал обновления, и в 1956 году в Дзержинск прибыли новые вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода – КТМ-1 (моторные) и КТП-1 (прицепные).
В период 1955 – 1960 гг. протяженность одиночного пути увеличилась с 39,2 до 40,5 км, количество вагонов – с 63 до 107, более чем вдвое выросли перевозки пассажиров.
Тем временем город продолжал развиваться. Активно застраивались проспекты Ленина, Дзержинского (тогда – Окский проспект), улицы Октябрьская и Маяковского, появились новые улицы – Черняховского, Клюквина (вначале улица Мира) и др. Были возведены Дворец культуры химиков, новый железнодорожный вокзал, здание музыкальной школы. Началось массовое переселение жителей бараков в новые благоустроенные квартиры. В 1959 году численность населения города достигла 165000 человек. Росли пассажирские потоки, и снова в повестку дня городских властей была поставлена задача дальнейшего развития трамвая.
В начале 60-х годов трамвайный парк города продолжал обновляться: с 1963 года в Дзержинск поступают новые вагоны КТМ-2 и КТП-2. Это значительно обострило проблему ремонтной базы, и в 1963 году было начато строительство нового здания депо, рассчитанного на обслуживание 100 двухосных трамвайных вагонов. Оно было введено в эксплуатацию в конце 1967 года и вместе с двумя старыми зданиями 1934 и 1947 годов постройки образовало комплекс под названием «трамвайное депо №1».
В это же время возобновилось строительство трамвайных линий. Необходимо отметить значительную по тем временам продолжительность работы - 16,3 часа в сутки. Средняя эксплуатационная скорость трамвая составляла 17 км/час.
В середине 60-х годов ситуация стала меняться: сократились объемы перевозок, снизились коэффициент использования подвижного состава и эксплуатационная скорость. Предприятие приближалось к рубежу убыточности.
Однако в конце десятилетия трамвай становился все более заметным видом транспорта в городе. Пора было снимать с эксплуатации вагоны серий «Х» и «М». В 1969 году на линию впервые вышли новые четырехосные вагоны РВЗ-6М. Была проведена реконструкция ремонтного цеха.
16 мая 1971 года был открыт новый трамвайный маршрут, получивший номер 3. Он прошел от железнодорожного вокзала по улицам Терешковой, Гайдара, Чапаева и Черняховского. В районе площади Свободы было сооружено разворотное кольцо. Эта линия протяженностью 12,8 км получила неофициальное название «трамвайное полукольцо».
1 сентября 1971 года была построена линия от швейной фабрики до завода «Заря» (5, 4 км одиночного пути). Вошла в строй четвертая тяговая подстанция.
Продолжалось развитие восточного промышленного района. В 1973 году было открыто движение по новому участку: от остановки «Тимирязевская» до «Восточного кольца» (платформа «421 км»). Протяженность первого трамвайного маршрута в городе увеличилась на 1,7 км.
С 1972 года усилилось внимание к техническому состоянию рельсового пути. Началась укладка железобетонных шпал, замена рельсов.
Темпы роста пассажирских перевозок сдерживались, прежде всего, медленной заменой двухосных вагонов на четырехосные. Это было связано с энергетическим дефицитом. До 1971 года движение обеспечивалось лишь двумя тяговыми подстанциями, и только при пуске полукольца и линии от швейной фабрики до завода «Заря» были построены еще две. И все же падение напряжения на некоторых участках пути превышало допустимые пределы.
Незавершенность маршрутной схемы также порождала определенные проблемы. За сорок с лишним лет существования дзержинский трамвай получил всего 3 маршрута, которые не затрагивали западную часть города.
Соответственно, в ближайшее время требовалось ускорить замену подвижного состава, ликвидировать энергетический дефицит и построить новые трамвайные маршруты.
Такая постановка вопроса была вполне своевременной: с середины 70-х годов город заметно развивался, и, конечно, промышленность не стояла на месте. На 30 промышленных предприятиях работали почти две трети всего трудоспособного населения города, и большинство из них ежедневно использовало трамвай как основное средство передвижения.
В 1975 году протяженность трамвайных путей составила 63 километра, инвентарный парк подвижного состава – 151 единицу, за год было перевезено 46 миллионов пассажиров. Эксплуатационная скорость движения (14,2 км/ч) и коэффициент использования подвижного состава (67,8%) оценивались как недостаточные, но они увеличивались из года в год.
Депо, рассчитанное на 100 двухосных вагонов, было реконструировано и модернизировано, а вскоре заговорили о необходимости постройки еще одного депо.
Было решено открыть новый маршрут в юго-западные микрорайоны и связать их с железнодорожным вокзалом, центром города и северо-западными промышленными предприятиями.
8 июня 1977 года был введен в эксплуатацию новый участок (7,5 км одиночного пути) от пересечения улиц Терешковой и Гайдара до 7 микрорайона (улица Свердлова). Вместе с участком пути от железнодорожного вокзала он стал началом четвертого трамвайного маршрута.
Еще 2,67 км одиночного пути, открытые для движения в канун октябрьских праздников 1978 года, позволили пассажирам доехать до улицы Патоличева в 9 микрорайоне.
Новый маршрут обслуживался вагонами КТМ-5, которые поступали в город с 1974 года и скоро стали основой его трамвайного парка.
К 1980 году было построено еще 2,7 км одиночного пути – до проспекта Ленинского Комсомола.
А 17 марта 1982 года был введен в эксплуатацию последний участок нового маршрута – от улицы Патоличева до проспекта Ленинского Комсомола до швейной фабрики.
Для качественного обслуживания трамвайной системы города необходимо было построить дополнительные тяговые подстанции. К этому времени действовали уже 6 подстанций (2 новые были построены в районе ПО «Оргстекло» и на территории трамвайного депо №1). Еще одна подстанция (на улице Пушкинской) была построена в 1977 году одновременно с открытием первого участка юго-западной линии. В начале 80-х годов вошли в эксплуатацию еще 3 тяговые подстанции: в районе завода «Корунд», на улицах Патоличева и Панфиловцев.
Трамвайная остановка «Швейная фабрика» являлась самым напряженным участком всей трамвайной системы: здесь «встречались» сразу 3 маршрута. В 1989 году там был построен еще один важный объект – диспетчерская станция. При строительстве было уложено 780 метров одиночного пути и смонтировано 10 стрелочных переводов, позволявших выполнять все необходимые маневровые работы.
В период 1975-1985 гг. протяженность одиночного пути увеличилась с 63 до 82,4 километров. Инвентарный парк вагонов сократился с 151 до 129 единиц, но это было следствием завершения замены двухосных трамваев на четырехосные.
В эти же годы наблюдалось снижение количества перевезенных пассажиров. Это было вызвано в первую очередь тем, что 15 апреля 1976 года в городе открылось регулярное троллейбусное движение. С этого момента у дзержинского трамвая появился надежный помощник и серьезный конкурент. По данным на 1983 год, трамвай в Дзержинске осуществлял 46% пассажирских перевозок, а троллейбус – 10%.
Дальнейшему развитию трамвайной системы в очередной раз мешала недостаточно развитая производственная база, не обеспечивавшая необходимый уровень содержания подвижного состава. В 1986 году был утвержден проект нового депо в районе завода «Заря», и сразу же началось строительство. Комплекс «трамвайное депо №2» включал в себя производственный ремонтный блок, корпус мойки и окраски подвижного состава, административно-бытовой корпус, очистные сооружения, ходовые, ремонтные и отстойные пути с контактной сетью протяженностью 6 километров, а также мастерские и тяговую подстанцию. Было предусмотрено сооружение 100-квартирного жилого дома для работников городского электротранспорта. В июле 1989 года Государственная комиссия приняла объект в эксплуатацию, но стабильно работать депо начало лишь в январе 1990 года – несколько месяцев ушло на обучение персонала, обкатку оборудования и укомплектование депо подвижным составом.
В начале 90-х годов был построен отдельный административно-бытовой корпус, чуть позже – очередная тяговая подстанция. Активно внедрялись новые технологии: стрелки на диспетчерской станции были переведены на полуавтоматическое управление, освоен новый метод укладки рельсов.
Последнее десятилетие XX века было трудным для большинства отраслей народного хозяйства. В Дзержинске негативные последствия перестройки усиливались оборонной направленностью большинства заводов. Конверсия предприятий ВПК привела к росту безработицы.
По всей стране стало наблюдаться ухудшение финансового состояния предприятий городского электротранспорта, прекращение обновления подвижного состава, снижение уровня эксплуатационной работы. Дзержинский трамвай не стал исключением. Но высокие темпы развития, достигнутые предприятием в 80-е годы, позволили удерживать большинство показателей без отрицательных изменений вплоть до 1994 года.
К 1992 году проездные тарифы на трамвае поднялись в 5 раз, но это не компенсировало возросшие эксплуатационные расходы. Кроме того, с 1994 года ДТТУ не получило ни одного нового вагона, и инвентарный парк трамвая начал сокращаться. Однако к 2000 году темпы сокращения трамвайного парка замедлились благодаря активному капитально-восстановительному ремонту вагонов, производившемуся с 1997 года.
