История

Начало строительства Работа трамвая с 1933 до 2000х Кризис 2000х

Исторический обзор подготовлен Екатериной Широковой

Кризис 2000х-наше время

Кризис 2000-х гг.

Несмотря на наметившуюся в конце 90-х годов положительную динамику развития дзержинского трамвая, сейчас дзержинский трамвай переживает далеко не лучшие времена.

В 2000 году было принято вынужденное решение о закрытии трамвайного депо №1 и передаче его эксплуатационных функций трамвайному депо №2.

За первые три года нового тысячелетия трамвайный парк сократился с 131 до 122 вагонов. В 2009 году город получил 7 подержанных вагонов из Иваново, которые эксплуатировались там до ликвидации трамвайной системы.

Сейчас в регулярной эксплуатации находится 39 линейных вагонов: 38 вагонов 701-605 (КТМ-5) и 1 вагон 701-608 (КТМ-8). Средний возраст трамвайного парка составляет 17 лет, самый новый вагон – 1994 года постройки. Это вполне допустимо по срокам эксплуатации, но вагоны требуют своевременного технического обслуживания и ремонта, а их не всегда возможно обеспечить в условиях недостатка финансирования, поэтому неудивительно, что некоторые вагоны на линии уже давно не появлялись.

Ярким примером является вагон №085, «переехавший» из Иваново. В декабре 2006 года он прошел КВР с элементами модернизации в Ивановском ТТУ. При этом на него была установлена транзисторная система управления, которая периодически дает сбои. Устранение неисправностей требует значительных финансовых затрат. Кроме того, в Дзержинске нет специалистов, обученных работе с ТРСУ. В результате этот вагон уже не в первый раз стоит в депо, ожидая дорогостоящего ремонта.

Более чем 2/3 рельсовых стыков находятся в неудовлетворительном техническом состоянии и отрицательно влияют на интенсивность стекания тока в землю, в результате чего разрушаются подземные коммуникации. Сильный волнообразный износ на рельсах, связанный с длительной эксплуатацией вагонов КТМ-5 почти без серьезного ремонта рельсового полотна, и отсутствие рельсошлифовальной техники приводят к возникновению вибрации и шума при движении трамвая, которые мешают горожанам, живущим вблизи трамвайных путей.

Из-за значительного износа контактной сети пантографы на всем линейном подвижном составе были заменены на токоприемники бугельного типа, которые менее удобны в эксплуатации.

Упадок промышленности и появление у некоторых предприятий собственных автобусов привели к катастрофическому сокращению пассажирообразующей базы. Как следствие, за последние несколько лет полностью исчезли СМЕ и значительно увеличились интервалы.

В единственном трамвайном депо теперь выполняется еще и техническое обслуживание автобусов.

28 февраля 2006 года до Восточного кольца доехал последний вагон 6 маршрута (улица Островского – Восточное кольцо). Со следующего дня все трамваи стали доезжать лишь до Игумново, а 13 марта маршрут №6 прекратил свое существование.

После закрытия Восточного кольца маршрут №1 (Завод имени Свердлова – Восточное кольцо) также был сокращен до Игумново. Но уже с 1 ноября 2006 года вагоны стали ездить лишь до Калининского кольца. Рельсовый путь и контактная сеть на участке от Калининской до Восточного кольца в настоящее время демонтированы, а на месте бывшего разворотного кольца на остановке «Тимирязевская» построена АЗС.

17 июня 2008 года прекратил существование маршрут №3 – от железнодорожного вокзала до улицы Островского. Рельсы скоро демонтировали, и по тому же маршруту был пущен троллейбус.

Через год трамваи перестали ходить до завода «Заря» (в связи с банкротством предприятия). Соответственно, исчезли маршруты №2 (ПО «Заря – Депо №1) и №2а (ПО «Заря» – Швейная фабрика). Участок рельсового пути от депо №2 до «Зари» сейчас используется лишь в служебных целях и крайне редко. (В частности, именно здесь проходили обкатку вагоны из Иваново.). Также была разобрана служебная ветка от ул. Черняховского до ул. Островского.

С марта 2013 года прекращено движение и до ПО «Корунд» по малообъяснимым причинам.

Таким образом, сейчас в городе действуют лишь 2 трамвайных маршрута:

маршрут №4 – от железнодорожного вокзала до швейной фабрики с интервалами 7-8 минут,

маршрут №5 – от завода имени Свердлова до бывшего трамвайного депо №1 с интервалами 5-8 минут. Трамвай работает с 4.30 до 23.30.

Важно отметить, что маршрут №5, например, дублируется автобусами т9, т25 и т10. Эта серьезная ошибка в планировке транспортной системы приводит к снижению пассажиропотока на трамвае.

Предпосылки и начало строительства.

Предпосылки и начало строительства.

Разговоры о необходимости создания транспортной сети в Дзержинске велись еще до его преобразования из рабочего поселка в город: заводские рабочие (в основном с ЧХЗ и завода имени Свердлова) были ежедневно идти пешком несколько километров по лесу и песчаным дюнам. В начале 1931 года председатель Дзержинского райисполкома пообещал жителям города, что на следующий год начнутся работы по строительству трамвая.

На выбор трамвая среди других видов общественного транспорта повлияли несколько причин. Рядом находился Нижний Новгород, где трамвай успешно эксплуатировался уже почти 40 лет (а всего к 1933 году электрический трамвай, вытеснив конку, действовал в 59 городах Советского Союза). Опыт автобусного сообщения в стране не насчитывал пока и десяти лет, а первая троллейбусная линия еще только проходила испытания. Таким образом, трамвай в то время был наиболее проверенным видом городского транспорта. Кроме того, в условиях отсутствия хороших дорог именно трамвай мог обеспечить надежные регулярные пассажирские перевозки.

После досрочного выполнения производственного плана Чернореченским химическим заводом в 1932 году было решено отправить рабочую делегацию в Москву к М.И. Калинину. Делегаты рассказали председателю ЦИК о необходимости построить в городе трамвай. Калинин попросил о поддержке С. Орджоникидзе, и через несколько дней делегатам был вручен приказ, разрешающий начать строительство трамвая в 1933 году. Городу были выделены рельсы, шпалы, моторные и прицепные вагоны и другое необходимое оборудование, а также премия в размере одного миллиона рублей.

14 апреля 1933 года Президиумом Дзержинского городского Совета было принято решение «начать строительство трамвайного пути от площади Дзержинского до по проспекту Ленина до ЧХЗ – в одну сторону и по улице Свердлова до конца жилого квартала - в другую». Предполагалось пустить трамвайное движение 7 ноября 1933 года.

Объем предстоящих работ был огромным: необходимо было сформировать земляное полотно, создать песчаный балласт и уложить на него рельсошпальную решетку, построить мост через реку Черную, установить опоры и подвесить контактную сеть, смонтировать тяговую подстанцию. Поскольку планировалась одноколейная линия, требовалось предусмотреть несколько разъездов.

Не хватало рабочих рук, и было принято обращение ко всем жителям города принять участие в стройке. Дзержинцы откликнулись на этот призыв. Несмотря на энтузиазм горожан, строительство сопровождалось огромными трудностями, которые начались уже при подготовке места для трамвайных путей.

Сначала планировалось построить 10 км пути, но вскоре решено было ограничиться 8 км.

Почти не строилась тяговая подстанция. Постройку депо вообще перенесли на вторую очередь строительства, и вместо этого была сооружена временная ремонтная мастерская – небольшой дощатый сарай на 1 вагон. За несколько недель до назначенного пуска трамвая стало ясно, что разъезды не будут готовы. Это не повлияло на сам пуск, но осложнило эксплуатацию трамвая.

Одновременно необходимо было решить задачу комплектования кадров. Из Горьковского треста механического транспорта в Дзержинск были направлены квалифицированные водители, слесари, электрики. Удалось организовать и собственные курсы по подготовке водителей трамвая. Первый выпуск состоялся лишь в следующем году.

И все-таки 5 ноября основные работы были завершены. Подстанция приняла ток и передала его в контактную сеть. Вечером 6 ноября началась обкатка вагонов, а 7 ноября после торжественного митинга на линии было открыто движение. В течение 3 дней трамвай бесплатно возил пассажиров.

Работа трамвая с 1933 года по наше время

Работа трамвая с 1933 года по наше время.

Регулярное движение на новом маршруте началось 18 ноября, когда были введены в эксплуатацию 8 разъездов из 10 запланированных. Оно осуществлялось от площади Дзержинского (тогда – Советской) до ЧХЗ. На тот момент парк подвижного состава включал в себя 10 трамваев (серии «Х» – моторные вагоны и «М» – прицепные).

Официально днем рождения дзержинского трамвая считается 22 ноября 1933 года – именно этот день указан в годовом отчете Горьковского крайкомхоза.

Для управления эксплуатацией трамвая был создан трест механического транспорта (ТМТ), который в 1939 году был преобразован в Управление трамвая. Сначала ТМТ объединил трамвай и автобус. Впрочем, автобус (который был только 1) уже в 1934 году исчез из отчетных документов.

Депо все еще не было. В 1934 году был построен фибролитовый сарай, который вмещал 4 вагона, но это не решало проблему ремонта подвижного состава.

Тогда же состоялся первый выпуск школы вагоновожатых. А обучение и повышение квалификации слесарей и электриков осуществлялось прямо на рабочих местах.

В 1934 году трамвайная линия была продлена до поселка им. Свердлова, а на следующий год увеличилась протяженность парковых путей и проложены пути от ЧХЗ до Игумново. 6 мая 1938 года было открыто движение до платформы Ворошиловская. Так самые крупные предприятия и близлежащие поселки получили надежную связь с центром города.

В 1939 году все направление «восток – центр – запад» стало двухколейным. Это позволило увеличить пропускную способность линии и существенно повысить качество перевозок.

За первые 5 лет существования дзержинского трамвая протяженность путей увеличилась на 4 километра, трамвайный парк пополнился на 8 вагонов, а количество перевезенных пассажиров возросло более чем вдвое (с 4,8 млн до 9,8 млн человек).

Планировалось построить трамвайные линии от завода сложных красок до завода №80, от восточной промзоны до Гнилиц и от центра города до железнодорожного вокзала. Но началась Великая Отечественная война.

В годы войны с переходом всех промышленных предприятий на военных режим роль трамвая в городе возросла. Но большинство квалифицированных работников трамвайного управления ушли на фронт или оказались на заводах, где требовались опытные инженеры. В трамвайном депо остались в основном женщины-водители, которым пришлось осваивать ремонтные специальности и самостоятельно устранять технические неисправности вагонов. Остро не хватало рабочих рук.

В ноябре 1941 года впервые перестали выполняться плановые задания. Возросли простои вагонов на линии, т. к. к обычным их причинам (отсутствие напряжения в контактной сети, сходы с рельсов и т. п.) добавилась еще одна – воздушные тревоги.

Трамвай обслуживал предприятия не только пассажирскими, но и грузовыми перевозками. Помощь была взаимной: заводские рабочие принимали участие в ремонте вагонов, а от подстанции завода №96 было организовано дополнительное энергоснабжение восточной линии.

За военные годы общая протяженность трамвайных маршрутов не изменилась. Значительно сократился объем пассажирских перевозок. Инвентарный парк вагонов уменьшился с 45 в 1940 году до 43 в 1944 году.

В первые послевоенные годы эксплуатация трамвая оказалось убыточной, как и во многих городах СССР. Ситуация изменилась к лучшему лишь в 1948 году, однако темпы строительства новых трамвайных путей оставались низкими: если в 1933 – 1945 гг. было построено 35 км путей, то в 1946 – 1958 гг. – лишь 5 км. Действовавший маршрут вполне обеспечивал необходимые пассажирские перевозки, поскольку связывал центр города с крупнейшими заводами.

Основное внимание уделялось техническому состоянию подвижного состава, контактной сети и рельсов. В 1947 году было введено в эксплуатацию новое здание депо, построенное вместо временной ремонтной базы. Примерно тогда же на базе вагона серии «Х» был изготовлен первый снегоочиститель. На следующий год трамвайная линия была продлена до Тимирязевской.

К 1953 году – двадцатилетнему юбилею дзержинского трамвая – на линию ежедневно выходили 52 вагона при интервале 8 минут. Но подвижной состав за 20 лет выработал свой ресурс и требовал обновления, и в 1956 году в Дзержинск прибыли новые вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода – КТМ-1 (моторные) и КТП-1 (прицепные).

В период 1955 – 1960 гг. протяженность одиночного пути увеличилась с 39,2 до 40,5 км, количество вагонов – с 63 до 107, более чем вдвое выросли перевозки пассажиров.

Тем временем город продолжал развиваться. Активно застраивались проспекты Ленина, Дзержинского (тогда – Окский проспект), улицы Октябрьская и Маяковского, появились новые улицы – Черняховского, Клюквина (вначале улица Мира) и др. Были возведены Дворец культуры химиков, новый железнодорожный вокзал, здание музыкальной школы. Началось массовое переселение жителей бараков в новые благоустроенные квартиры. В 1959 году численность населения города достигла 165000 человек. Росли пассажирские потоки, и снова в повестку дня городских властей была поставлена задача дальнейшего развития трамвая.

В начале 60-х годов трамвайный парк города продолжал обновляться: с 1963 года в Дзержинск поступают новые вагоны КТМ-2 и КТП-2. Это значительно обострило проблему ремонтной базы, и в 1963 году было начато строительство нового здания депо, рассчитанного на обслуживание 100 двухосных трамвайных вагонов. Оно было введено в эксплуатацию в конце 1967 года и вместе с двумя старыми зданиями 1934 и 1947 годов постройки образовало комплекс под названием «трамвайное депо №1».

В это же время возобновилось строительство трамвайных линий. Необходимо отметить значительную по тем временам продолжительность работы - 16,3 часа в сутки. Средняя эксплуатационная скорость трамвая составляла 17 км/час.

В середине 60-х годов ситуация стала меняться: сократились объемы перевозок, снизились коэффициент использования подвижного состава и эксплуатационная скорость. Предприятие приближалось к рубежу убыточности.

Однако в конце десятилетия трамвай становился все более заметным видом транспорта в городе. Пора было снимать с эксплуатации вагоны серий «Х» и «М». В 1969 году на линию впервые вышли новые четырехосные вагоны РВЗ-6М. Была проведена реконструкция ремонтного цеха.

16 мая 1971 года был открыт новый трамвайный маршрут, получивший номер 3. Он прошел от железнодорожного вокзала по улицам Терешковой, Гайдара, Чапаева и Черняховского. В районе площади Свободы было сооружено разворотное кольцо. Эта линия протяженностью 12,8 км получила неофициальное название «трамвайное полукольцо».

1 сентября 1971 года была построена линия от швейной фабрики до завода «Заря» (5, 4 км одиночного пути). Вошла в строй четвертая тяговая подстанция.

Продолжалось развитие восточного промышленного района. В 1973 году было открыто движение по новому участку: от остановки «Тимирязевская» до «Восточного кольца» (платформа «421 км»). Протяженность первого трамвайного маршрута в городе увеличилась на 1,7 км.

С 1972 года усилилось внимание к техническому состоянию рельсового пути. Началась укладка железобетонных шпал, замена рельсов.

Темпы роста пассажирских перевозок сдерживались, прежде всего, медленной заменой двухосных вагонов на четырехосные. Это было связано с энергетическим дефицитом. До 1971 года движение обеспечивалось лишь двумя тяговыми подстанциями, и только при пуске полукольца и линии от швейной фабрики до завода «Заря» были построены еще две. И все же падение напряжения на некоторых участках пути превышало допустимые пределы.

Незавершенность маршрутной схемы также порождала определенные проблемы. За сорок с лишним лет существования дзержинский трамвай получил всего 3 маршрута, которые не затрагивали западную часть города.

Соответственно, в ближайшее время требовалось ускорить замену подвижного состава, ликвидировать энергетический дефицит и построить новые трамвайные маршруты.

Такая постановка вопроса была вполне своевременной: с середины 70-х годов город заметно развивался, и, конечно, промышленность не стояла на месте. На 30 промышленных предприятиях работали почти две трети всего трудоспособного населения города, и большинство из них ежедневно использовало трамвай как основное средство передвижения.

В 1975 году протяженность трамвайных путей составила 63 километра, инвентарный парк подвижного состава – 151 единицу, за год было перевезено 46 миллионов пассажиров. Эксплуатационная скорость движения (14,2 км/ч) и коэффициент использования подвижного состава (67,8%) оценивались как недостаточные, но они увеличивались из года в год.

Депо, рассчитанное на 100 двухосных вагонов, было реконструировано и модернизировано, а вскоре заговорили о необходимости постройки еще одного депо.

Было решено открыть новый маршрут в юго-западные микрорайоны и связать их с железнодорожным вокзалом, центром города и северо-западными промышленными предприятиями.

8 июня 1977 года был введен в эксплуатацию новый участок (7,5 км одиночного пути) от пересечения улиц Терешковой и Гайдара до 7 микрорайона (улица Свердлова). Вместе с участком пути от железнодорожного вокзала он стал началом четвертого трамвайного маршрута.

Еще 2,67 км одиночного пути, открытые для движения в канун октябрьских праздников 1978 года, позволили пассажирам доехать до улицы Патоличева в 9 микрорайоне.

Новый маршрут обслуживался вагонами КТМ-5, которые поступали в город с 1974 года и скоро стали основой его трамвайного парка.

К 1980 году было построено еще 2,7 км одиночного пути – до проспекта Ленинского Комсомола.

А 17 марта 1982 года был введен в эксплуатацию последний участок нового маршрута – от улицы Патоличева до проспекта Ленинского Комсомола до швейной фабрики.

Для качественного обслуживания трамвайной системы города необходимо было построить дополнительные тяговые подстанции. К этому времени действовали уже 6 подстанций (2 новые были построены в районе ПО «Оргстекло» и на территории трамвайного депо №1). Еще одна подстанция (на улице Пушкинской) была построена в 1977 году одновременно с открытием первого участка юго-западной линии. В начале 80-х годов вошли в эксплуатацию еще 3 тяговые подстанции: в районе завода «Корунд», на улицах Патоличева и Панфиловцев.

Трамвайная остановка «Швейная фабрика» являлась самым напряженным участком всей трамвайной системы: здесь «встречались» сразу 3 маршрута. В 1989 году там был построен еще один важный объект – диспетчерская станция. При строительстве было уложено 780 метров одиночного пути и смонтировано 10 стрелочных переводов, позволявших выполнять все необходимые маневровые работы.

В период 1975-1985 гг. протяженность одиночного пути увеличилась с 63 до 82,4 километров. Инвентарный парк вагонов сократился с 151 до 129 единиц, но это было следствием завершения замены двухосных трамваев на четырехосные.

В эти же годы наблюдалось снижение количества перевезенных пассажиров. Это было вызвано в первую очередь тем, что 15 апреля 1976 года в городе открылось регулярное троллейбусное движение. С этого момента у дзержинского трамвая появился надежный помощник и серьезный конкурент. По данным на 1983 год, трамвай в Дзержинске осуществлял 46% пассажирских перевозок, а троллейбус – 10%.

Дальнейшему развитию трамвайной системы в очередной раз мешала недостаточно развитая производственная база, не обеспечивавшая необходимый уровень содержания подвижного состава. В 1986 году был утвержден проект нового депо в районе завода «Заря», и сразу же началось строительство. Комплекс «трамвайное депо №2» включал в себя производственный ремонтный блок, корпус мойки и окраски подвижного состава, административно-бытовой корпус, очистные сооружения, ходовые, ремонтные и отстойные пути с контактной сетью протяженностью 6 километров, а также мастерские и тяговую подстанцию. Было предусмотрено сооружение 100-квартирного жилого дома для работников городского электротранспорта. В июле 1989 года Государственная комиссия приняла объект в эксплуатацию, но стабильно работать депо начало лишь в январе 1990 года – несколько месяцев ушло на обучение персонала, обкатку оборудования и укомплектование депо подвижным составом.

В начале 90-х годов был построен отдельный административно-бытовой корпус, чуть позже – очередная тяговая подстанция. Активно внедрялись новые технологии: стрелки на диспетчерской станции были переведены на полуавтоматическое управление, освоен новый метод укладки рельсов.

Последнее десятилетие XX века было трудным для большинства отраслей народного хозяйства. В Дзержинске негативные последствия перестройки усиливались оборонной направленностью большинства заводов. Конверсия предприятий ВПК привела к росту безработицы.

По всей стране стало наблюдаться ухудшение финансового состояния предприятий городского электротранспорта, прекращение обновления подвижного состава, снижение уровня эксплуатационной работы. Дзержинский трамвай не стал исключением. Но высокие темпы развития, достигнутые предприятием в 80-е годы, позволили удерживать большинство показателей без отрицательных изменений вплоть до 1994 года.

К 1992 году проездные тарифы на трамвае поднялись в 5 раз, но это не компенсировало возросшие эксплуатационные расходы. Кроме того, с 1994 года ДТТУ не получило ни одного нового вагона, и инвентарный парк трамвая начал сокращаться. Однако к 2000 году темпы сокращения трамвайного парка замедлились благодаря активному капитально-восстановительному ремонту вагонов, производившемуся с 1997 года.

Дополнительная информация